在股神巴菲特的生意经里,一家企业有没有牢固的护城河,是他决定投资与否关键因素。因为在巴菲特看来,如果企业没有属于自己的护城河,也就无法获得长远收益。
(资料图)
在中国的造车新势力中,李斌创业之初就将用户服务理念注入到了蔚来汽车的核心逻辑中。凭借着出色的服务,蔚来赢得了众多消费者的认可,服务也因此成为蔚来的护城河。
在蔚来的用户服务体系中,换电作为补能服务占据着非常特殊的位置,因为通过换电,蔚来车主可以在几分钟内完成补能,大大节省时间成本。
对于换电服务的重要性,理想汽车董事长、CEO李想就曾表示,大部分同行都低估了特斯拉和蔚来自建充换电站的重要性,能够稳定解决基本充电体验是销量的核心基础。
图源:蔚来
事实上,随着换电网络的持续扩大,换电服务几乎成了蔚来汽车的第二道护城河。蔚来总裁秦力洪就曾表示,一个没有换电的蔚来,跟别人还有多少区别?
但在6月12日,蔚来对换电服务做出了重大调整。换电将不再是一项与新车捆绑的车主权益,消费者可以通过放弃这项权益换取更低的购车价格。
具体来看,以前的消费者购买蔚来汽车就能享受每个月4次的免费换电权益。但从6月12日开始,消费者可以选择放弃换电权益,进而让新车价格降低3万元。如果采取车(辆)电(池)分离的BaaS模式,蔚来的新车价格更是直降7万元。降价的同时,车主还可以享受整车6年或15万公里质保,其中三电系统可享10年不限里程质保、6年免费车联网以及终身免费道路救援。
对于换电权益调整和新车价格下降,李斌给出的解释是“原来是套餐,现在可以单点”。
2023年一季度净亏损超47亿,同比扩大1.6倍的惨状历历在目。面对如此危局,蔚来急需通过降低新车价格,刺激销量增长,实现业绩回暖。但是,降本增效的方法非常多样,李斌为什么要在换电这条护城河上下手呢?
昂贵的第二道护城河“蔚来有很多优点,但换电不是一个好项目,我觉得迟早会出大问题。”去年,亿欧汽车在和一家充电桩企业的高层交流时,对方认为重资产的换电网建设会对蔚来的财务造成巨大压力。而且在他看来,换电的商业模式能否走通,还存在疑问,“即便走通了,可能也是一个过渡方案。”
正是基于这样的判断,当有客户希望寻求在充电站的建设项目上添加换电业务时,这位高管一律回绝,“如果做充电,我和客户谈。如果是换电,我谈都不谈。”
在他看来,换电站的高昂成本一般企业很难承受,而且考虑到要预留备用电池,这就进一步推高了换电站建设和运维成本,“一座充电站的建设成本大约100万元,一座换电站是200万元。”
据悉,蔚来的第二代换电站建设成本约在200万元/座,秦力洪曾表示三代换电站和二代成本基本一致。2022年,蔚来新建换电528座,几乎等于此前数年新建之和,这直接让蔚来的财务压力陡增。
财报显示,2021年,蔚来的销售、一般及行政费用还只有68.7亿元人民币。但到了2022年,这项支出已经高达105.3亿元,增长了36.6亿元。相比之下,2022年理想和小鹏的此项支出分别只有56.7亿元和66.9亿元。
对于换电站带来的财务压力,李斌有着非常清醒的认识,但他仍然和董事会申请,要在今年新建换电站——1000座。
在大干快上的2022年,蔚来换电站数量接近翻倍的情况下,也只有1305座。如果2023年真的新建1000座,也就意味着换电规模会再次接近翻倍,这将非常考验蔚来汽车的财务压力。按照一座三代换电站建设成本200万元计算,1000座就是20亿元。如果李斌可以将蔚来2023年的销售、一般及行政费用维持在100亿元,仅换电站一项就将占用20%的资金。
值得注意的是,这还仅仅是新建所需资金,换电站的后期维护与运营依旧是一笔投入。而且现在蔚来销量不振,导致换电站的使用率并不理想。
官方数据显示,2022年蔚来换电站日均换电次数为35次,距离二代换电站每天312次换电的服务上限差距遥远,更不要说三代换电站408次了。
一方面是新建换电站会造成巨大的成本压力,另一方面是已建成换电站存在“产能”闲置,为什么李斌还要坚持新建1000座换电站?
对此,李斌曾在今年4月的百人会期间表示,今年建设1000座换电站从短期来讲是有一些超前投入,肯定会对今年的财务造成压力,但是如果拉长一点看的话,早投入有它的好处。而且在他看来“(换电站)肯定会增加我们的支出,但还在我们能承受的范围之内。”
事实上,蔚来的换电站并不仅仅是一个补能终端,还具有一定程度的品牌曝光和销售职能,这样既完善了换电网络,也可能带来潜在的销售线索。秦力洪就曾表示,在一些三四线城市就是用换电站代替门店,“有一些市场客流不稳定,其实不需要门店,定期去搞活动就行了,但是换电站一建,大家又天天都看得到。”
虽然如此一来,换电站身上具有了更多职能。但作为补能终端,如何盘活换电网络,让蔚来的这道护城河真正成为活水,李斌还需要做更多的工作,而开放换电站和虚拟电厂无疑是两个非常具有可操作性的选择。
盘活换电护城河“我们其实一直都是开放的,我们一直都是希望别人跟我们来共享充换电的基础设施。”
今年4月的百人会期间,李斌谈到开放换电网络时曾明确表示希望有更多企业可以加入进来,“蔚来充电桩现在80%的电量都是别的品牌在用,换电的话稍微复杂一点,根据电池包的规格去设计它的底盘,其实我们从一开始就是开放的……我们也呼吁大家一起来共享,一起共同建设这个换电体系。”
事实上,李斌表示愿意开放蔚来换电站早已有之,但真正相应的企业寥寥。其中最大的障碍就是,在没有国家换电标准的情况下,很少有车企会按照“友商”的规格去设计自家产品。所以李斌也直言这是换电“稍微复杂一点”。
但是近期,国家换电标准的制定工作明显加速了,这或许会成为蔚来激活自身换电的良机。
6月9日,工业和信息化部副部长辛国斌在2023世界动力电池大会上表示,要研究编制换电技术标准体系,推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
有媒体报道称,目前有关部门对国家换电站标准已经进入考察程序,中汽中心已经组织了相关评审,入围的企业有四家,分别是上汽魔方、蔚来汽车、吉利汽车和宁德时代EVOGO。
在入围的四家企业中,蔚来有着自身显著的优势。首先,蔚来的换电站规模最大,占比最高。工信部数据显示,截止2022年底,全国累计建成换电站1973座。如前文所述,同样截止2022年底,蔚来累计建成换电站1305座。也就是说,蔚来换电站在全国的占比高达66%。
此外,日均换电35次虽然距离设计上限有一定距离,但也证明蔚来换电站是具备了一定活性的。
特斯拉凭借着数量庞大的超级充电站网络,已经让多家传统车企巨头拖鞋,通用和福特等车企都已经表态将采用特斯拉都充电标准。
如果蔚来能够复制特斯拉的成功,在换电站标准之争中突出重围,整个换电体系自然就有望被激活。毕竟,一个可以对外收费的换电网络,将大大降低蔚来的运维成本,这道护城河也有望成为“活水”。
除了争取国家换电标准之外,蔚来换电网络还有另一大功用,那就是——虚拟电厂。
所谓虚拟电厂,其实并不具备发电功能,而是一种储能和调节电网负荷的节点。在用电低谷时,虚拟电厂可以消纳多余的电量且价格更低。到了用电高峰,虚拟电厂可以将此前储存的电能会送给电网。一来一回之间,实现削峰填谷的目的。
要想成为一个虚拟电厂,最关键的就是是否拥有电池进行储能,换电站刚好具备这一条件。所以,奥动新能源高级副总裁杨烨就曾表示,每一个换电站都是城市的一个分布式储能站,可以实现波谷充电、波峰放电,调整电力平衡。
据悉,蔚来已经开始局部试点将虚拟电厂业务,参与到电网调峰中来。去年8月15日,蔚来在合肥的15座换电站就曾充当虚拟电厂参与电网调峰,同时并不影响蔚来车主进行换电。根据当时的数据,蔚来全国总计1067座换电站中,已有575座换电站参与错峰充电,比例接近六成。
目前,虚拟电厂业务还在发展初期,其商业模式还需要进一步探索。但已有投行人士对亿欧表示看好蔚来换电站的虚拟电厂业务,甚至在他看来,如果蔚来可以将换电业务独立出来,并致力于储能业务,可能发展前景会更好。
X 关闭
Copyright © 2015-2022 人人服装网版权所有 备案号:粤ICP备18023326号-36 联系邮箱:8557298@qq.com